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电动化过渡期的最佳选择 体验卡罗拉双擎E+

2019年07月16日 19:26来源:未知手机版

王思聪林俊杰看房,外地车过户,属

于张北野狐岭到祟礼桦皮岭之间,有着中国最美公路之一的草原天路,蜿蜒曲折,跌宕起伏,延绵百余里。只不过山水之美不能移,但人类之高在于能够让这样的画面在自己的眼中划动起来,更别提坐在真皮座椅上,听着音乐,看着过目的美景,还能够随时掌控驾驶的快感。

这次试驾的车型是大家熟悉,但又陌生的。因为它是一台卡罗拉,是达到全球销量4600多万台,累计全球销量最高的车型,但陌生于后缀的E+,让我充满期待。

卡罗拉双擎E+并不是一台普通的混动轿车,而是一台PHEV插电式混动车型。这样的身份为它带来了比普通混动版车型更低的油耗;能够纯电行驶55公里的能力;以及能那副绿色的新能源牌照。

而在动力模式上,卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、双电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。

这套动力系统的发动机部分,压缩比方面达到了13:1,并且在轻量化方面进行了优化,其最大功率为99马力,最大扭矩为142牛·米;电动机部分的最大功率为72匹马力,最大扭矩207牛·米。

数据介绍完,就要进入重点环节了—E-CVT变速箱。这台变速箱内部集成了两台电机,低速电机负责车辆在低速行驶的驱动以及启动发动机;另外一台电动机则负责在车辆高速行驶时,来为车辆提供动力,这两台电动机同时还都具备有发电机的作用。

有了这样的系统,带来最直观的驾驶感受就是高级化。因为汽油发动机的技术虽然足够成熟,但是和电机相比依然有着天生的弊端,譬如震动、平顺性以及低扭的强度。

当我启动车辆,车内安静的好像没有事情发生,随即挂挡起步,车辆的行进十分平顺,但是将油门深深的踩下,电机强有力的低扭使得轮胎突破了摩擦力的极限,发出了吱吱的响胎声。

车辆的动力不是大家的顾虑,在山路上坡路段时,并没有吃力的感觉,而在车辆下坡或者制动时,抵消的动能又被电机转移到了蓄电池之中,为之后的道路蓄能攒力。

如果车辆需要更高的速度,发动机便一齐投入到了工作之中,介入过程并不会让你感觉到突兀,动力的智能分配将内燃机和电机的优势发挥到了最大化,整个过程平顺、静谧,几乎让你无法感觉到内部的变动。

而在“天路”之上,道路的蜿蜒曲折、颠簸起伏无疑是车辆操控性能的天然试炼场。卡罗拉双擎E+较轻的转向手感为驾驶者减少了不少的疲惫,但是弯道之中的指向却非常明确。

在高速经过起伏路面时也能够发现,卡罗拉的避震行程较长,但车身姿态没有太大的颠簸,弹簧阻尼吸收了多余的震动,保证了一个相对较好的车身姿态。我想,不怕走烂路的轿车,或许也是卡罗拉能够拼出销量的一大原因。

相比山路之中,我更看重卡罗拉双擎 E+的城市驾驶表现,因为这是大家最频繁接触的,也是最考验一辆车整体感受的核心区域。

55公里的纯电巡航无疑增添了很大的亮点,基本满足了城市驾驶的每日所需。就算电量耗尽,卡罗拉双擎E+的车主也不会出现像纯电动车主一样的里程焦虑,因为它能够继续的行驶,而且新车的综合油耗也仅为每百公里4.3L,越堵越省油。加满油,充满电,开个近千公里并不是问题。

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