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试飞60年 铺就中国通天路

2019年04月15日 17:44来源:未知手机版

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“阎良阎良,一片荒凉。”接到调令3天内,滑俊来到刚成立1年多的飞行研究院报到。走下公共汽车,映入他眼帘的是一番农耕景象,研究院大门前是一片庄稼地,镇上只有东西一条街,也没有多少居民。

这是1960年的8月份,滑俊与另外5名调来的飞行员一起,成为我国第一代试飞员。和他们先后到飞行研究院的,还有从全国抽调的航空工程技术骨干、工人和高校毕业生。

“筚路蓝缕,以启山林。”这群平均年龄不到30岁的年轻人,在一片荒芜中,开启了我国的试飞事业。1959年4月15日成立的飞行研究院(现改称航空工业试飞中心,简称试飞中心),使我国成为当时继美、苏、英、法之后,第五个拥有设计、制造、试飞这一完整航空工业链的国家。

“激情燃烧的岁月”

当时,试飞院的生活条件很艰苦:首先是交通不便,从阎良到西安,过渭河没有桥,要将车开到大渡船上,摆渡过河。用水更是困难,一口开掘于上世纪50年代初、深80多米的水井,直到2007年还是主要水源地。煤根本不够烧,家家户户都要把黄土、煤渣混在一起做煤坯充作燃料。这是一个力气活,研究院里几乎每个男人都有着光着膀子做煤坯的经历。

飞行试验的条件更简陋:以测控仪器为例,刚开始用的是自记器——一种极其原始的测控设备,记录都是用纸卷的,取得的参数也只有几个。测试几组数据,就得有几个自记器。试飞时,飞机上往往装有几十个测控设备,把原本就局促的驾驶舱塞得满满的。试飞员在驾驶舱里行动十分不便,双腿常被自记器蹭破皮。后来工程人员把自记器的外形由方形改为圆形后,试飞员才好受些。

在这样的条件下,能抽调到研究院的人有三个显著特点:一是年轻力壮,除了院领导和个别技术骨干外,大多是20多岁的小伙子。二是“白纸一张”,无论是试飞员还是工程技术人员,多数人需从头学习试飞。三是男多女少,1964年从西北工业大学毕业分配进来的周自全,至今还记得当时的顺口溜:“楼上楼下,全是和尚。”

在上世纪六七十年代那段“激情燃烧的岁月”里,国家级的试飞体系就这样一点一滴地建立起来。试飞的机型不断进步,自记器被磁记录器所取代,一批成熟的试飞员迅速成长起来。

在滑俊的职业生涯中,最令他难忘的是那5分钟的“高空速降”。

“1978年,在第二次试飞歼8飞机时,飞到2万米高空后,飞机开始剧烈地颤动,似乎要散架。此时,左右两个发动机突然全部熄火,飞机从高空急速下降。当滑到一万二千米时,我轮流启动左右发动机,直到第7次才把左发动机的油门启动,这时飞机距离地面只有6千米了。根据地面科研人员的监测,从发动机全部熄火到左发动机重启成功,有5分多钟的时间,飞机完全没有动力。”如今已至耄耋之年的滑俊,对当年这一幕仍记忆犹新。后来,他被中央军委授予“科研试飞英雄”。

滑俊说,一个好的试飞员不仅要有出众的飞行技术,更重要的是“不怕死”。在生死攸关的紧急时刻,试飞员必须沉着应对,才能保护机组人员的生命和国家的财产安全。

“天天写遗书的试飞员不配当试飞员”

改革开放后,国门打开,试飞员们一下子看到了我们与美国等先进国家的差距。

此前,同一时段我们往往只有一两架飞机试飞研制。从1984年7月至1987年10月,歼7Ⅲ、歼8Ⅱ、歼教7这3款新机型12架飞机同时试飞,任务之重前所未有。在3年多时间里,试飞科研人员共完成了2000多架次、1600多小时试飞,三款新机型定型试飞全部成功。

20世纪80年代试飞研制的歼轰7即“飞豹”,是我国第一款没有基准机、自力更生研制的飞机,当时著名的试飞英雄黄炳新被选为“飞豹”的首席试飞员。

由于没有现成的飞机供参考,一向沉稳的他心里也打起了鼓。“我一向认为‘天天写遗书的试飞员就不配当试飞员’,可是‘飞豹’首飞前,我第一次写了遗书。”今年71岁的黄炳新说。

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